タイの燃料補助金と価格高騰：日本人個人起業家が読むべき「コストリスクの現実」

タイで個人事業を立ち上げようとする日本人にとって、燃料価格は「見えにくいが無視できない固定費」です。

とりわけ、タイ政府の燃料補助金制度が揺らいでいる現状では、ディーゼルやLPG（液化石油ガス）の動向が、物流コストや店舗運営費に直結します。

本稿では、タイの石油燃料基金（Oil Fuel Fund）をめぐる最新の動きと、燃料価格の急騰が個人起業にどのような影響を与えうるのかを整理しつつ、実務的な対応策を考えます。なお、タイでは仏暦が用いられ、仏暦2566年は西暦2023年に相当しますが、その前後からエネルギー市場の不安定さが顕在化している点も意識しておきたいところです。

—

1. 石油燃料基金の赤字拡大とディーゼル価格：何が起きているのか

まず、足元の制度と数字を押さえます。エネルギー省事務次官プラセット氏によれば、石油燃料基金は大規模な赤字を抱え、最大1,500億バーツの借り入れを検討しています。目的は、国内燃料価格の補助を継続し、基金の財務を安定させるためです。

– 基金の損失は4月2日時点で482億バーツ

（法律上認められる損失上限400億バーツを大きく超過）

– この赤字拡大を受け、ディーゼル補助金を引き下げ

ディーゼルの補助金は以下のように縮小しています。

– 補助額：1リットル当たり 22.89バーツ → 17.78バーツへ削減

– その結果、ディーゼル小売価格は1リットル当たり 44.24バーツまで上昇

– 1カ月前と比べて小売価格は3.5バーツ上昇し、約5割近い値上がり

さらに、ディーゼル補助金には「1日あたり14億バーツ」という上限が設けられています。今回検討されている借り入れが実現すれば、現行の補助金水準をあと「約2カ月」維持できるとの見通しが示されていますが、それ以上先の見通しは不透明です。

世界市場のディーゼル価格は「戦争時水準」を超える乱高下

燃料価格の背景にある国際情勢も看過できません。プラセット氏は、世界のディーゼル価格について、次のような変動を指摘しています。

– イスラエル・米国とイランの対立が表面化する以前の平均価格：

1バレル当たり 92米ドル

– 4月2日時点の価格：

1バレル当たり 290米ドルまで急騰

– これは、ロシアによるウクライナ侵攻時に記録した150米ドルを上回る水準

つまり、仏暦2566年（西暦2023年）前後から続く地政学リスクの高まりを背景に、ディーゼル価格は「戦時以上の水準」にまで跳ね上がる場面が出てきており、タイ国内価格もその圧力から逃れられていない構図です。

—

2. LPG価格は一時的に安定だが、期限付きの「猶予期間」

ディーゼルと並んで、タイの生活とビジネスに欠かせないのがLPGです。家庭用の調理を中心に広く使われており、屋台やレストランなど飲食系ビジネスの「火」を支える燃料でもあります。

エネルギー政策運営委員会は、LPG価格の上限を以下の条件で延長しています。

– 価格上限の延長期限：5月31日まで

– 価格：15kgボンベ1本あたり 423バーツを維持

– 石油燃料基金によるLPG補助：1kg当たり 1.17バーツ

– 小売価格は1kg当たりおおむね 25バーツに抑制

この延長措置により、少なくとも5月末までは、LPGを主なエネルギー源とする飲食業や一部サービス業にとって、燃料コストは一定程度読みやすい状況が続くといえます。ただし、延長期限「以降」の価格水準や補助の有無は、現時点で確定していません。

—

3. 政府の次の一手：精製マージンの検証と追加支援策

タイ当局は、燃料価格の構造的な見直しにも着手しています。プラセット氏は、原油と製品価格の差である「グロス・リファイニング・マージン（精製マージン）」を精査するための特別委員会のメンバーでもあります。

– タイ国内の6製油所すべてに対して、詳細なコストデータを提出するよう要請

– その上で、国内の出荷価格（ex-refinery price）の見直しや、

原油高騰で利益が膨らんだ製油会社に対する「ウィンドフォール税」導入の是非を検討

現時点では、

– 出荷価格を直接調整するかどうか

– 製油会社への特別課税（ウィンドフォール税）を課すかどうか

について、何ら決定は下されていません。つまり、政府の政策判断ひとつで、今後の燃料価格は「下振れ」も「上振れ」もあり得るということです。

加えて、政府は特定セクター向けのターゲット支援も実施しています。

– 小型漁船：免税の燃料油の購入を認める措置

– バイオディーゼルB20の普及：

通常のディーゼル80％と、パーム油由来のメチルエステル20％を混合した燃料で、消費者負担を和らげる狙い

個人起業家にとっては、小型漁船向け支援は直接の関係が薄い一方、物流や配送でディーゼル車を使う場合には、B20の供給状況や利用条件を把握しておく価値があります。

—

4. 日本人個人起業へのインパクト：業種別に見える「燃料リスク」

タイで個人事業を始める日本人にとって、燃料価格の乱高下は、業種ごとに異なる形で収益に影響を与えます。いくつか典型的なケースを想定してみましょう。

4-1. 物流・配達・移動サービス：ディーゼル価格が利益を直撃

– EC商品の配送・宅配

– 小売店の自前配送

– 人の移動を伴う送迎サービス　など

こうしたビジネスでは、ディーゼル価格の上昇が、ほぼ「そのまま」コスト増として表面化します。

現在のディーゼル小売価格は1リットル当たり44.24バーツで、1カ月前から約50％近い上昇とされています。石油燃料基金の追加借り入れで補助が延長されたとしても、それは「あと2カ月」の時間を買う措置にすぎず、その後の価格水準は不透明です。

起業家側から見れば、

– 燃料費の予算を、保守的に厚めに見積もる

– 顧客との契約に「燃料サーチャージ」や価格改定条項を組み込む

– 車両の稼働率・ルートを最適化し、無駄な走行を減らす

といった対応を、事業計画の初期段階から織り込んでおく必要があります。

4-2. 飲食・屋台・小売：LPGは一時的安定だが、延長判断に左右される

– 屋台・フードトラック

– 小規模レストラン

– 惣菜・ケータリング　など

これらの業態では、LPGが調理用エネルギーとして中心的なコスト要素になります。5月31日までのLPG価格上限（15kgボンベ423バーツ、1kgあたり約25バーツ）は、短期的には「採算計算をしやすくする追い風」です。

ただし、

– 5月31日以降、同水準の価格上限が延長される保証はない

– 石油燃料基金自体が大幅な赤字を抱え、補助継続の原資は借り入れ頼み

という構造を踏まえると、「LPG価格は今後も政策次第で変動しうる」という前提で、メニュー設計や価格設定を行う必要があります。

例えば、

– 原価率が高いメニューを増やしすぎない

– メニュー価格を固定しすぎず、定期的な見直しを前提とする

– LPG以外の調理手段（電気機器など）への部分的な切り替え余地を残す

といった柔軟性が、燃料価格変動への耐性につながります。

—

5. 起業家が今からできる5つの実務対応

燃料価格や補助制度は、個人でコントロールできる領域ではありません。だからこそ、起業家としては「前提条件の不安定さ」を折り込んだ設計と運営が求められます。実務的な対応ポイントを5つに整理します。

5-1. 燃料コストの「悲観シナリオ」を事業計画に組み込む

– 現行のディーゼル小売価格（44.24バーツ／リットル）やLPG価格（約25バーツ／kg）を基準としつつ、

– そこから一定割合の上昇を見込んだ「悲観シナリオ」を複数パターン作成し、

– それでも黒字が確保できるかを事業計画段階で検証する

特に、車両を保有・運用するビジネスでは、燃料価格の10〜20％の変動が、利益率を一気に押し下げる可能性があります。「補助金が続くこと」を前提にしない収支設計が重要です。

5-2. 契約・価格設定に「変動対応」の仕組みを入れる

– 法人顧客との配送契約に、燃料価格連動型の料金条項（サーチャージ）を設ける

– メニューやサービスの価格表に「市場環境により改定の可能性あり」と明示し、値上げの余地を確保する

– 定期契約の期間を過度に長くせず、見直しタイミングを短めに設定する

燃料価格が激しく動く局面では、「固定価格・長期契約」は、起業家側にとって大きなリスクになります。価格転嫁の仕組みをどこまで組み込めるかが、事業の持続性を左右します。

5-3. 燃料種別の選択肢を検討：B20活用の可能性も視野に

政府は、通常のディーゼル80％とパーム油由来メチルエステル20％を混ぜたバイオディーゼルB20の利用拡大を図っています。目的は、消費者の燃料負担を和らげることにあります。

ディーゼル車を使うビジネスを構想している場合、

– B20の供給状況（どの地域・どのスタンドで入手しやすいか）

– 自社が利用する予定の車両がB20に適合するかどうか

– 通常ディーゼルとの価格差や、燃費への影響

を事前に確認したうえで、燃料調達戦略を設計する余地があります。

5-4. 政策動向のモニタリングを「経営の一部」に組み込む

石油燃料基金の借り入れ状況、ディーゼル・LPG補助金の見直し、精製マージンの検証やウィンドフォール税導入の議論など、政府の政策判断はそのまま価格に跳ね返ります。

– エネルギー省・エネルギー政策運営委員会の発表内容

– 燃料補助に関する赤字・借り入れの状況

– 価格上限措置の期限（今回のLPGでいえば5月31日など）

を、起業後も継続的にフォローし、重要な変更があれば、即座に料金・コスト計画を修正する体制を整えておくべきです。

5-5. キャッシュフローと運転資金に「燃料ショック分」のバッファを

石油燃料基金が大規模な借り入れであと2カ月の補助継続を図っているという事実は、それ以降の補助継続に不確実性が高いことの裏返しでもあります。

– 燃料費の急騰に備え、運転資金のバッファを厚めに設定する

– 仕入先・取引先との支払・入金条件を見直し、キャッシュインとキャッシュアウトのギャップを縮める

– 燃料費が急騰した場合に優先的に削減できるコスト（広告費、外注費など）を平時からリストアップしておく

といった「燃料ショックに備えた資金繰りシナリオ」を持っておくことが、個人事業の生存確率を高めます。

—

6. 「補助金頼みではない」事業モデルを構想する

タイ政府による燃料補助金は、生活と産業を支える重要なセーフティネットである一方で、その原資は石油燃料基金の大幅な赤字と巨額の借り入れに依存しています。世界市場では、ロシア・ウクライナ紛争時を上回るディーゼル価格の乱高下が発生し、仏暦2566年（西暦2023年）前後からのエネルギー市場の不安定さは、今後も続く可能性があります。

日本人としてタイで個人起業を志すのであれば、

– 燃料補助が「あるか・ないか」で事業が成り立つかどうか

– ディーゼル・LPGの価格変動を織り込んでも、収益モデルが持続するかどうか

という視点から、自らのビジネスプランを再点検することが避けて通れません。

燃料価格は、為替や金利と同様、起業家にとってコントロール不能な「外生変数」です。その不安定さを前提にした設計ができるかどうかが、タイという成長市場で、個人事業を中長期的に維持していけるかどうかの試金石になります。

Photos provided by Pexels
参照記事：https://www.bangkokpost.com/business/general/3230233/huge-loan-needed-to-finance-fuel-subsidies