タイ航空燃料高騰が日本人個人起業に意味するもの

――バンコクエアウェイズとタイ・エアアジアの動きから読む「移動コストリスク」

タイでの個人起業を検討する日本人にとって、航空運賃は「出張費」の問題にとどまりません。観光客の動き、国内外の人流、物流コストまで波及する重要な要素です。

西暦2023年（タイ仏暦2566年）、タイの航空会社が直面しているジェット燃料高騰は、そのリスクを浮き彫りにしています。

以下では、バンコクエアウェイズとタイ・エアアジアの具体的な対応から、個人起業家が押さえておくべきポイントを整理します。

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1. ジェット燃料費が「運航コストの6割」に急伸

タイの航空会社にとってジェット燃料は、これまでも大きなコスト要因でしたが、2023年にはその比重が一段と高まりました。

– 燃料費比率：従来は運航コストの約30～35%

– 2023年5月には：約60%まで上昇

燃料費は、便数を増やせば増やすほど比例的に増大するコストです。運賃引き上げや燃油サーチャージで吸収しきれない水準まで上がると、航空会社は「飛ばさない」判断を取らざるを得ません。

起業家にとっての示唆は明確です。「移動」や「観光」に依存するビジネスモデルは、燃料価格という外部要因の変動を前提に設計せよということです。

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2. バンコクエアウェイズ：採算性の低い路線から切り込む

SET（タイ証券取引所）上場のバンコクエアウェイズは、2023年前半から需要・収益性の低い路線の見直しを進めています。

2-1. 路線削減と機材の小型化

同社は、以下のように便数削減と機材小型化を組み合わせています。

– バンコク – プノンペン

– 1日3便 → 1日1便へ減便

– 機材：燃費の良いATR72-600（ターボプロップ機）に切り替え

– バンコク – プーケット

– 1日6便 → 5便に削減

– バンコク – クラビ

– 1日3便 → 2便に削減

採算性の低い路線から容量（キャパシティ）を削り、燃費効率の高い小型機を投入することで、燃料高の打撃を和らげようとしている構図です。

2023年末までに、同社は次の機材を追加する計画を示しています。

– ATR72-600：2機追加（小型・低燃費機）

– エアバスA319またはA320：1～2機リースで追加予定（リース交渉次第）

→ 全体の保有機数は22～26機のレンジへ

つまり、「大きい機体をたくさん飛ばす」のではなく、「需要に合わせて、小型機を柔軟に運用する」方向へ舵を切っていると読めます。

2-2. 燃料ヘッジの限界

同社は、燃料価格変動のリスクを抑えるため、燃料の一部をヘッジ（価格固定）しています。

– ヘッジ比率：必要燃料量の25～26%（第2～第4四半期分）

– ヘッジ価格：1バレルあたり約80ドル（湾岸地域の紛争前と同程度）

しかし、実際の市況は1バレル160～170ドルという水準まで急騰。

燃料サーチャージや運賃の引き上げだけでは、追加コストを吸収しきれていないとしています。

この事例は、ヘッジをしていても、市場価格が2倍近くまで跳ね上がる局面では、保険としての効果に限界があることを示しています。

起業家にとっての教訓は、「コストの一部を固定しても、極端な外部ショックまではカバーできない」ことを前提に、最悪シナリオに耐える事業構造（固定費の抑制、柔軟な供給能力）を組む必要があるという点です。

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3. タイ・エアアジア：運賃引き上げと供給削減で応戦

一方、LCC（格安航空会社）のタイ・エアアジアも、燃料高に直面しながら、別のやり方でバランスを取ろうとしています。

3-1. エア運賃の大幅引き上げ

タイ・エアアジアは2023年第1四半期の平均運賃では、燃料コストを賄いきれないと判断しました。

– 第1四半期の平均運賃：1,836バーツ

– 4月以降の新規予約の平均運賃：2,700バーツへ引き上げ

LCCであっても、原油高が一定水準を超えると「安さ」を維持することが難しくなります。

値上げが避けられない段階に入ると、運賃競争ではなく、必要な需要をどれだけ確保できるかというゲームに変わることを示しています。

3-2. 供給調整と燃料ヘッジ

同社は供給（座席数）も需要見通しに合わせて絞り込んでいます。

– 第2四半期：座席供給を12%削減（見込まれる需要に合わせ調整）

– 需要が弱まる、もしくは燃料価格がさらに上昇する場合は、

→ 追加の減便や運賃調整も選択肢と明言

燃料価格については、次のような前提でコスト管理を進めています。

– 4月時点で確保した価格をもとに、5月の燃料価格を1バレル200ドルと想定（ジェットA-1燃料のピーク）

– 燃料ヘッジ：1バレル150ドルで、必要量の15%をカバー（第2四半期分）

燃料価格は、戦争前の1バレル85～90ドルから、150～170ドルのレンジにまで上昇すると見込まれており、同社は価格動向を日次ベースで監視しているとしています。

また、タイ・エアアジアはタイ航空協会とともに、政府に対して燃料にかかる物品税（エクサイズ税）の減免を要請。業界全体でのコスト負担軽減を模索中です。

3-3. 機材投資の先送りと「観光需要」の弱含み

同社は、保有機材の状況も踏まえ、投資ペースを落としています。

– 保有機数：62機

– このうち稼働しているのは55機（第1四半期）

– 新造機の受領時期：当初は2023年末予定 → 2024年初めに先送り

すでに座席供給に余裕があり、新たな機材を急ぐ必要はないと判断しているためです。

背景には、戦争による運航コスト増に加え、「観光は生活必需ではない」という認識から、旅行需要が弱含んでいる現実があります。

同社は、運賃の引き上げ、エネルギー価格の安定化、需要の回復が見込まれる「ハイシーズン」に、ようやく黒字転換を期待するという慎重な見方を示しています。

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4. 日本人個人起業家が読むべき「3つのリスク」

こうした航空会社の動きは、タイで個人起業を考える日本人にとって何を意味するのでしょうか。Base Documentに示された事実から導けるリスクは、次の3点に整理できます。

4-1. 「アクセス前提」のビジネスモデルが揺らぐ

– 路線削減（バンコク – プノンペン、プーケット、クラビの便数減）

– 運賃上昇（LCCであっても平均運賃を2,700バーツまで引き上げ）

これらは、地方都市へのアクセス頻度が下がり、移動コストが上がる可能性を意味します。

観光関連、出張ベースのBtoBサービス、地方都市をまたぐ多拠点ビジネスなど、「人の移動」を前提とする業種では、

– 事業計画時点で、航空運賃の上振れ余地を十分に見込む

– 代替手段（移動回数を減らしオンライン化を進める、訪問頻度の見直し等）をあらかじめ織り込む

といった保守的な設計が求められます。

4-2. 観光需要の変動が売上に直結する

Base Documentでは、戦争の影響で

– 旅行需要が弱含み

– 観光は「必需品ではない」ため、景気・コストの影響を受けやすい

という認識が示されています。

観光・レジャー需要を取り込むビジネス（宿泊、飲食、アクティビティ、ツアー手配等）を構想する場合、

– 航空会社の供給調整（減便・値上げ）による入込客数の変動

– 戦争や燃料価格急騰といった外部ショックに対する「需要の落ち込み」

を、あらかじめ売上シナリオに組み込んでおく必要があります。

4-3. 「固定費型」より「可変費型」の事業構造が有利に

バンコクエアウェイズ、タイ・エアアジアともに、

– 路線・便数の削減

– 小型機へのシフト

– 新規機材導入の見送り

など、供給能力を柔軟に上下できる体制を志向しています。

これは、燃料価格のように自社でコントロールしづらい外部コストが大きくなった局面では、

– 固定費（大型投資・人件費・長期契約コスト）を抑え

– 需要に応じて供給を素早く増減できる仕組み

を持つ企業が生き残りやすい、という典型的な構図です。

個人起業家に置き換えれば、

– 高額な初期投資を抑え、スモールスタートで始める

– 売上に応じて外注・人員を増減できるようにする

– 長期の固定契約（オフィス、設備など）は慎重に検討する

といった「可変費比率の高い」事業設計が、燃料高や観光需要の変動といった外部リスクへの耐性を高める方向に働きます。

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5. タイで起業する際に、いま押さえておくべき視点

2023年（仏暦2566年）、タイの航空業界は、燃料高と需要変動の板挟みにあります。

バンコクエアウェイズとタイ・エアアジアの対応から、日本人個人起業家が読み取るべきポイントを整理すると、次の通りです。

– 燃料費は運航コストの約6割にまで上昇し、運賃引き上げだけでは吸収しきれていない

– 路線・便数の削減、小型機シフト、投資ペースの鈍化など、供給調整が加速している

– LCCでさえ運賃大幅引き上げに踏み切らざるを得ない環境で、観光需要は外部ショックにさらされている

– 燃料ヘッジは一部をカバーするにとどまり、極端な価格上昇までは吸収できない

これらはすべて、「移動に依存するビジネスは、燃料価格と旅行需要の変動リスクを常に抱える」という現実を示しています。

タイで個人起業を志すのであれば、

– 航空会社の路線網・運賃動向を、単なる旅行情報ではなく「事業リスク」として捉える

– 観光・出張に依存する売上割合を、どの程度まで許容するかを意識的に設計する

– 需要・コストの変動に合わせて、自らも「減便」や「小型化」に相当する事業調整を迅速に行える体制を作る

こうした視点が、タイでのビジネスを中長期的に持続させるうえで不可欠になります。

燃料価格と観光需要の行方を注視しながら、「移動」に強く依存しないビジネスモデル、あるいは依存度を調整できる柔軟な仕組みをどう構築するか――それが、仏暦2566年のタイで起業を考える日本人に突きつけられた、最初の経営判断と言えそうです。

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参照記事：https://www.bangkokpost.com/business/general/3259634/thai-airlines-grapple-with-jet-fuel-surge