中東情勢で揺れるタイ自動車輸出　― タイで個人起業を目指す日本人が見るべきリスクとチャンス

タイで個人事業を立ち上げる日本人にとって、自動車産業は「タイ経済の体温」を測るうえで欠かせない指標だ。とりわけ、タイは完成車・部品輸出の拠点として発展してきた経緯があり、その動向は製造業だけでなく、物流、サービス、金融など周辺ビジネスにも波及する。

ところが、最近の数字は明確に減速を示している。中東情勢の緊迫化と環境規制の強化、通貨変動が重なり、輸出に陰りが出ているのだ。

以下では、公開されている最新の業界コメントを整理しつつ、これからタイ（タイ仏暦2566年＝西暦2023年以降）で個人起業を考える日本人にとって、どのような示唆があるのかを考えてみたい。

タイ自動車輸出を押し下げる４つの要因

1. 中東情勢の悪化と物流コストの上昇

タイ工業連盟（FTI）自動車産業クラブのスラポン副会長は、イランと米・イスラエル連合の対立激化に伴い、「中東向け輸出台数の鈍化」を警戒している。

中東向け輸出が受ける直接的な影響は、ホルムズ海峡の輸送混乱だ。航路変更を余儀なくされれば、輸送コストの上昇と納期の長期化は避けられない。

中東はすでに、アジア、オーストラリアに次ぐタイ自動車の「第3の輸出市場」に成長している。サウジアラビア、クウェート、オマーンといった主要輸出先の景気が、紛争の長期化で冷え込めば、完成車輸出にも響く構図だ。

スラポン氏は、輸送ルート変更による価格上昇だけでなく、「中東各国経済そのものの減速」が、タイの輸出に二重の打撃を与えるとみている。

2. 2025年以降も続く輸出台数の減少

数字を見ると、減速は一時的な現象にとどまっていない。

– 2025年の自動車輸出台数は、前年から8.19％減少し、93万5,750台にとどまった。

– その後も改善の兆しは乏しく、2026年1月の輸出台数は前年同月比で6％減の5万8,405台となり、2022年5月以来の低水準に落ち込んでいる。

スラポン氏は、今年の完成車輸出台数についても「再び100万台を割り込む」との見通しを示しており、輸出主導の拡大シナリオは描きにくい状況だ。

背景には、中東紛争だけでなく、世界経済の不透明感、各国の関税措置、地政学リスクの連鎖といった構造的要因があるとされる。

3. 環境規制の強化――オーストラリアの例

輸出を圧迫しているもう一つの要因が、輸出先における環境規制の強化である。

とくにオーストラリアでは、2025年半ばからより厳しい炭素排出基準が導入され、一部の車種への需要が減少している。

タイから見れば、規制を満たせない、あるいはコスト的に合わないモデルの輸出余地が縮小している格好だ。

これは、自動車メーカーにとって単なる台数減にとどまらず、車種ポートフォリオの見直しや投資配分の再考を迫るテーマであり、その余波は関連部品、物流、販売網にも及ぶ。

4. バーツ高と金融政策リスク

2026年1月には、タイ・バーツが周辺国通貨に比べて顕著に上昇したことも指摘されている。

輸出企業から見れば、バーツ高は海外売上の目減りを意味し、利益圧縮要因となる。

同時に、原油高によるディーゼル価格上昇が懸念されるなか、タイ政府は国内のディーゼル価格を抑え込もうとしているが、エネルギー価格発のインフレ懸念はくすぶったままだ。

スラポン氏は、エネルギー価格の高止まりが賃金や物価に波及すれば、タイ中央銀行が政策金利の引き上げを検討せざるを得なくなる可能性に警鐘を鳴らす。

これは、借入に依存する中小企業・個人事業にとって、資金調達コストの上昇リスクを意味する。

タイで個人起業する日本人への示唆：リスク管理と事業ポジショニング

こうしたマクロ動向は、大企業だけの問題ではない。タイで個人起業を目指す日本人にとっても、「どこにリスクが集中し、どこに相対的なチャンスが残るのか」を見極める材料になる。

1. 「輸出依存」ビジネスへの慎重な姿勢

自動車輸出が2年連続で100万台割れを見込む局面では、輸出市場の拡大を前提にしたビジネスモデルは、どうしても不確実性が高い。

– 自動車関連の輸出向けサプライチェーンに深く依存する下請け・サービス

– 中東やオーストラリア向けに特化した物流・フォワーディング

– 特定の車種・仕様に紐づく受託ビジネス

こうしたモデルは、中東情勢や各国環境規制の変更、為替動向の影響を、直接かつ急激に受ける可能性がある。

起業段階では、取引先の市場ポートフォリオ（どこの国向けが多いか）や、環境規制への対応状況まで確認しておくことが重要だ。

2. 国内市場とEVシフトに着目した事業設計

一方で、タイ工業連盟の自動車産業クラブは、2026年（タイ仏暦2569年）の自動車生産目標を150万台と設定している。これは、前年の145万台からの増加を見込んだものだ。

内訳は以下の通りとされる。

– 輸出向け：95万台

– 国内市場向け：55万台

輸出台数が100万台を下回る見通しのなかでも、国内需要の回復とバッテリーEV（BEV）生産の拡大が、生産増加の背景にあると説明されている。

この点は、個人起業家にとって明確な示唆を含んでいる。

– 重点を「輸出」ではなくタイ国内ユーザー向けサービスに置く

– ガソリン車だけでなく、BEVを前提とした商品・サービス（保守、充電関連、ユーザーサポートなど）に視野を広げる

– 自動車メーカーそのものではなく、周辺のBtoBサービス（トレーニング、業務効率化、マーケティング支援など）にポジショニングする

といった設計は、少なくとも現時点の業界見通しとは整合的だ。

3. エネルギー価格・金利・為替を「経営前提条件」として織り込む

タイ政府はディーゼル価格の抑制を試みているが、原油価格の上昇が長期化すれば、エネルギー由来のインフレと政策金利の引き上げがセットで現れる可能性がある。

さらに、バーツ高が続けば、輸出関連企業や海外からの仕入れを行う企業のコスト構造も揺さぶられる。

タイで個人起業する日本人にとっては、次のような点を「前提条件」として事業計画に織り込んでおくのが賢明だ。

– 燃料・輸送コストの上振れを前提にした損益シミュレーション

– 金利上昇を想定した借入依存度の抑制と返済計画

– 為替変動を踏まえ、収入と支出の通貨バランスを意識した契約・料金設定

中東紛争については、「いつ終結するかは不透明」とされており、短期的な正常化シナリオに賭けるのは危うい。むしろ、不確実性が長期化する前提でのシナリオ・プランニングが求められる。

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タイは依然として製造・物流・サービスの拠点としての魅力を持つが、自動車輸出の最新動向を見る限り、「中東情勢」「環境規制」「為替・金利」が、今後数年のリスク要因として前面に出つつある。

タイで個人事業を起こす日本人にとっては、これらマクロ要因を冷静に見極め、輸出依存度を抑えつつ、国内需要とEVシフトに寄り添う事業ポジショニングを選べるかどうかが、成否を分ける一つの分水嶺になっていくだろう。

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参照記事：https://www.bangkokpost.com/business/motoring/3212788/conflict-clouds-outlook-for-thai-vehicle-exports